MZ TS 150/1

Tengermély tiszteletem!

Régóta kísért a gondolat, hogy valamilyen platformon megosszam a gondolataimat és tapasztalataimat a szocialista ipar egyik NDK gyöngyszeméről, ez pedig nem más, mint a zschopau-i motorgyár, vagyis az MZ egyik "ékköve", az MZ TS 150/1-es típusa.

Több kiadás is készült belőle, a legismertebb variánsok talán a Standard és a DeLuxe.

Nekem egy DeLuxe változatom van, aminek a történetét szeretném megosztani Veletek, ezért hoztam létre ezt az oldalt a blogon belül. Találhattok itt még sok érdekes dolgot az MZ gyárról és a gyártott típusokról is. Az MZ legyen Veletek!

Tartalomjegyzék

Az MZ gyár története
MZ típusok ismertetése
A saját MZ-m története

Az MZ gyár története

Forrás: MZ Club Hungary

A Zschopau mellett található MZ gyár 1904-ig textilüzem volt, ekkor vette át a vezetését Jörgen Skafte Rasmussen és gőzkazán szerelvényeket kezdett el gyártani. Az első világháború során átálltak a gőzgépek gyártására (DKW = Dampf-Kraft-Wagen - gőzhajtású gép), több-kevesebb üzleti sikerrel. Ekkor csatlakozott a gyárhoz Hugo Ruppe, kinek tanácsára kétütemû gyerekmotorokat kezdtek el tervezni (DKW = Des Knaben Wunsch - a fiúk kívánsága), majd 1919-től segédmotorok hajtására is alkalmassá tették hajtómûveiket.

A kelet-német kereskedelem egyeduralkodóvá tette a DKW-t a piacon, melynek hatására 1928-ra a világ legnagyobb motorkerékpár gyára lett. 1933-ban a világgazdasági válság után a DKW beleolvadt az Auto Union vállalatba, melyet ezentúl a következő gyárak alkottak: DKW, Audi, Horch és Wanderer. Még 1932-ben elbocsájtották Rasmussen-t. A második világháború során a kis zschopau-i gyár motorkerékpárokat és stabil motorokat szállított a hadsereg számára. Németország veresége után a szovjetek lefoglaltak és elszállítottak minden gépet és felszerelést, az Auto Union feloszlott.

A gyárat sikerült megmenti a felrobbantás elől Rauch főmérnök és Selbmann szászországi ipari miniszter közbenjárására, 1950-ben pedig újra elindulhatott a gyártás. El is kezdték az IFA DKW RT 125 összeszerelését, mely akkoriban igen modern motornak számított első és hátsó teleszkóp rugózásával. Sajnos az összes alkatrész beszállító a nyugati országrészre költözött át, így nagyon nehézkes volt beszerezni pl. a gumiabroncsokat, dugattyúkat, csapágyakat, láncokat - ennek következtében az első három motor kardánhajtással készült el (BK 350). Az üzem belföldre és külföldi exportra egyaránt gyártott motorjainak száma egyre nőtt, 1955-re elérte az évi 30.000-et. A gyár 1956-ban vette fel az MZ nevet (Motorradwerk Zschopau) és a lengővillát kerékkel formázó logót, az IFA hivatalos márkája lett.

Walter Kaaden és Daniel Zimmermann mérnökök segítségével a gyorsasági és enduró világbajnokságokon látványos eredményeket értek el az MZ versenyzői, egyeduralkodók voltak legmodernebb technikájukkal. 1963-tól a zschopauiak öt éven át sorozatban győzedelmeskedtek és 1969-ben a nemzetközi hatnapos versenyen ismét világbajnokságot nyertek. Az RT 125-öt felváltotta az ES 125-150 típus, időközben megjelent az ES 175 és 250. A suhl-i Simson gyár is átállt a 250-es motorok gyártására ezért növelni kellett a termelést, illetve tervbe vették Wankel típusú motorok gyártását Wartburg és Trabant gyártmányú gépkocsikba - ezzel egyidőben a motorkerékpár-gyártás teljes leállítását fontolgatták. Kihozták az ES 300-as oldalkocsis típust, melyet már elasztikus motorfelfüggesztéssel láttak el a vibrációk legyőzése végett.

1967-ben a lipcsei kiállításon megjelentek az ES 175/2 és 250/2 típusok, melyeket a „Trophy” kiegészítő névvel láttak el a hatnapos versenyeken elért eredmények nyomán. Ezek a gépek újabb fejlődést jelentettek elődeikhez képest, menettulajdonságaik és komfortjuk kiemelkedően jó volt. 1969-ben dobták piacra a kissé módosított ES 125/1 és 150/1 illetve ETS 250 Trophy Sport nevû motorjaikat, ez utóbbi nagy meglepetést okozott sportos megjelenésével és első teleszkóp villájával, az első lengővilla korszerûtlenné vált. A termelés elérte az évi 80.000-et és elkészült az egy-milliomodik MZ motorkerékpár is.

1970-ben újabb összevonásokra került sor, a pénzhiány miatt az MZ helyzete rosszabbra fordult, a prototípusok fejlesztése lelassult. A motorsportban az MZ vezető pozíciójából is visszaesett és a 60-as évek sikereit soha többet nem tudták újra megismételni. Kiadták az ETS 125/150 típusokat, melyek a nagy 250-es mintájára elöl teleszkópvillával kerültek eladásra. A következő fejlesztés a TS volt, mely új, alsó összekötés nélküli hídvázat kapott, azonban az elektromos indítómotorral felszerelt új blokkot nem építették be, maradt a régi ETS blokk. 1976-ban kiadták a TS 250/1-et, 5 fokozatú váltóval és módosított első résszel. A bevételekből azonban a gyár sajnos nem sokat látott, beruházások híján elkezdődött a gyár leépülése.

A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12V-os generátorral és új hídvázzal: előbb az ETZ 250, majd 1985-ben az elavult TS 125/150-es széria helyett a régen várt ETZ 125/150. A minőségük azonban nem érte el az elődét, munkaerő és anyaghiány lépett fel, az új gyártóüzem befejezésére esélyt sem láttak már a 80-as évek vége előtt. 1988-ban került forgalomba az ETZ 251, mely a kisebb 150-es műszaki megoldásait alkalmazta. Nagyobb motort és erősített vázat kapott mely fordulékonyabbá tette, kinézete azonban már nem követte a nyugati motorok színvonalát emiatt nem is vették komolyan. 1989-ben elkészült az ETZ OR (Off-Road) változata, mellyel az enduró irányvonalat próbálták erősíteni, kiadásra már sosem került. Sorozatgyártásba került az ETZ 301, mely a 251-es nagyobb köbcentijű változata volt.

1989-ben négyütemű 500cm3-es Rotax motort építettek be az MZ futóműjébe, a kétütemű motor a kipufogógáz emissziós korlátozások miatt kezdett a háttérbe szorulni. Az MZ 500 R csekély darabszámban ugyan még kiadásra került, de az 1989-es tüntetések és határnyitás után a belföldi piac összeomlott, nyugati autómárkák özönlöttek be a keleti országrészbe. A régi bevált motormárkák nem voltak érdekesek többé, a már megrendelt motorokat sem vették át – többnyire pénzhiány miatt. Az exportlehetőségek is megszûntek létezni, az MZ versenyképtelenné vált.

A konkurens motorkerékpár gyártók sorra keresték fel az MZ-t a kooperáció vagy átvétel reményében, de a tárgyalások eredményre nem vezettek. 1991-ben bezárták az üzemek egy részét (oldalkocsi gyár stb.) és felszámolási eljárást indítottak a cég ellen. 1992-ben az MZ jogutódja a MuZ (Motorrad- und Zweiradwerk GmbH) lépett színre, az év végére elkészültek a Skorpion modell prototípusai. 1993-ban a gyártóüzem átköltözött Hohndorf-ba, a Skorpion 660-as Yamaha motorral került gyártásba.

A régi gyártósorok mindegyikét Törökországba szállították az ottani importőrhöz, 1993-ban ismét elkezdték gyártani a 251-es és 301-es típusokat. 1995-ben az MZ-B Vertriebs GmbH kezdte el importálni a török MZ-ket, mely azonnal vitát váltott ki a német MuZ és a török MZ gyár között. 1997 után a Kanuni GmbH vette át az MZ-B-től az importőri jogokat. 1998-ban a MuZ lemondott az MZ betûk használatáról és áttértek a Kanuni logóra, majd a török import végleg megszûnt. Időközben a MuZ vállalatot felvásárolta a malajziai Hong-Leong konszern, a jelentős tőkeemelés hatására 2000 után újabb és újabb modellek jelentek meg a kínálatban: RT 125, Baghira, Mastiff és az 1000 SF.

Végleg bezár az MZ motorgyár - (2008. június eleje)

A Német Demokratikus Köztársaság összeomlása után 18 évvel végleg bezárhat az 1922-ben alapított MZ motorgyár – adta hírül vasárnap egy német rádióállomás.

A '70-es, '80-as években Magyarországon is nagy népszerûségnek örvendő MZ-t (Motorrad aus Zschopau – magyarul Motorkerékpárok Zschopauból) már többször temették. Legutóbb 1996-ban egy malajziai konszern mentette meg az első világháború után, Zschopauban alapított motorkerékpár üzemet.

A szászországi gazdasági minisztérium a rádió vasárnapi jelentése szerint mindent elkövet, hogy a Hong Leong maláj nagyvállalat megmásítsa döntését, és mégse kerüljön lakat 2008 decemberében a nagy múltú jármûgyár kapujára. A távol-keleti konszern az egykori keletnémet típus veszteséges termelése miatt akar távozni Szászországból: a tőkekivonás és az üzembezárás miatt 40 ember munkahelye került veszélybe a súlyos foglalkoztatási nehézségekkel küzdő német régióban.

MZ típusok ismertetése

Forrás: MZ Club Hungary

	MZ BK 350 (kéthengeres bokszer) Gyártási év: 1956-1958 Hengerűrtartalom: 343cm3 Csúcsteljesítmény: 15 vagy 17 LE Max. sebebesség: 120 ill. 115 km/h Súly: 154 kg
	IFA RT 125/1Gyártási év: 1954-1956 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 5 LE Max. sebebesség: 80 km/h Súly: 85 kg
	MZ RT 125/2Gyártási év: 1956-1959 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 6 LE Max. sebebesség: 80 km/h Súly: 90 kg
	MZ RT 125/3Gyártási év: 1959-1962 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 6,5 LE Max. sebebesség: 85 km/h Súly: 109 kg
	MZ ES 175Gyártási év: 1957-1962 Hengerűrtartalom: 172cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 95 km/h Súly: 146 kg Gyártott darabszám: 43.222
	MZ ES 175/1 Gyártási év: 1962-1967 Hengerűrtartalom: 172cm3 Csúcsteljesítmény: 12 LE Max. sebebesség: 100 km/h Súly: 149 kg Gyártott darabszám: 46.086
	MZ ES 250 Doppelport (dupla kipufogó) Gyártási év: 1956-1957 Hengerűrtartalom: 243cm3 Csúcsteljesítmény: 12,5 LE Max. sebebesség: 95 km/h Súly: 180 kg
	MZ KKM 350 (az első motorkerékpár Wankel motorral) Gyártási év: 1965 Hengerűtartalom: 3x175cm3 Csúcsteljesítmény: 24 LE Max. sebesség: 140 km/h Súly: 140 kg
	MZ ES 250 Gyártási év: 1957-1962 Hengerűrtartalom: 243cm3 Csúcsteljesítmény: 14,25 LE Max. sebebesség: 105 km/h Súly: 162 kg Gyártott darabszám: 150.326
	MZ ES 250 /1Gyártási év: 1962-1967 Hengerűrtartalom: 243cm3 Csúcsteljesítmény: 16 LE Max. sebebesség: 115 km/h Súly: 153 kg Gyártott darabszám: 49.973
	MZ ES 250/2 Gyártási év: 1967 - 1973 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max. sebebesség: 125 km/h Súly: 152 kg Gyártott darabszám: 128.989
	MZ ES 300Gyártási év: 1963 - 1965 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max. sebebesség: 125 km/h Súly: 152 kg Gyártott darabszám: 7.786
	MZ ES 125 Gyártási év: 1962 - 1969 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 8,5 LE Max. sebebesség: 90 km/h Súly: 105 kg Gyártott darabszám: 63.526
	MZ ES 125/1 Gyártási év: 1969 - 1978 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 100 km/h Súly: 105 kg Gyártott darabszám: 336.473
	MZ ES 150 Gyártási év: 1962 - 1969 Hengerűrtartalom: 143 cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 95 km/h Súly: 115 kg Gyártott darabszám: 190.585
	MZ ES 150/1 Gyártási év: 1969 - 1978 Hengerűrtartalom: 143 cm3 Csúcsteljesítmény: 11.5 LE Max. sebebesség: 105 km/h Súly: 115 kg Gyártott darabszám: 309.414
	MZ ETS 125Gyártási év: 1969 - 1973 Hengerűrtartalom: 123cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 100 km/h Súly:  117 kg Gyártott darabszám: 4.860
	MZ ETS 150Gyártási év: 1969 - 1973 Hengerűrtartalom: 143cm3 Csúcsteljesítmény: 11,5 LE Max. sebebesség: 105 km/h Súly: 117 kg Gyártott darabszám: 14.042
	MZ ETS 175 Gyártási év: 1969 - 1970 Hengerűrtartalom: 172 cm3 Csúcsteljesítmény: 14 LE Max. sebebesség: - km/h Súly: 149 kg Gyártott darabszám: 113
	MZ ETS 250 Trophy Sport Gyártási év: 1969 - 1973 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max. sebebesség: 129 km/h Súly: 151 kg Gyártott darabszám: 16.266
	MZ TS 125 Gyártási év: 1973 - 1985 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 100 km/h Súly: 114 kg Gyártott darabszám: ~200.000
	MZ TS 150 Gyártási év: 1973 - 1985 Hengerűrtartalom: 143 cm3 Csúcsteljesítmény: 11.5 LE Max. sebebesség: 105 km/h Súly: 114 kg Gyártott darabszám: ~200.000
	MZ TS 250Gyártási év: 1973 - 1976 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max. sebebesség: 125 km/h Súly: 144 kg Gyártott darabszám: 110.899
	MZ TS 250/1 Gyártási év: 1976 - 1981 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max. sebebesség: 125 km/h Súly: 144 kg Gyártott darabszám: 140.000
	MZ ETZ 125 Gyártási év: 1984 - 1990 Hengerűrtartalom: 123 cm3 Csúcsteljesítmény: 10 LE Max. sebebesség: 100 km/h Súly: 108 kg Gyártott darabszám: 34.381
	MZ ETZ 150 Gyártási év: 1984 - 1990 Hengerűrtartalom: 143 cm3 Csúcsteljesítmény: 12.5 LE Max. sebebesség: 105 km/h Súly: 108 kg Gyártott darabszám: 198.016
	MZ ETZ 250 Gyártási év: 1981 - 1989 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 21 LE Max. sebebesség: 130 km/h Súly: 135 kg Gyártott darabszám: 239.417
	MZ ETZ 251 Gyártási év: 1988-1991 Hengerűrtartalom: 243 cm3 Csúcsteljesítmény: 21 LE Max. sebebesség: 130 km/h Súly: 145.5 kg Gyártott darabszám: 68.259
	MZ ETZ 301 Gyártási év: 1990 Hengerűrtartalom: 291 cm3 Csúcsteljesítmény: 23 LE Max. sebebesség: 135 km/h Súly: 153 kg Gyártott darabszám: 2.223

Speciális típusok (sport, rendőrségi, katonai)
	MZ ES 150 GGyártási év: - Hengerűrtartalom: 143cm3 Csúcsteljesítmény: - Max. sebebesség: - Súly: -
	MZ ES 250 G Gyártási év: - Hengerűrtartalom: 243cm3 Csúcsteljesítmény: - Max. sebebesség: - Súly: -
	MZ ETS 300 G Gyártási év: 1970 Hengerűrtartalom: 291cm3 Csúcsteljesítmény: - Max. sebebesség: - Súly: -
	MZ ETS 400 Gyártási év: 1971 Hengerűrtartalom: 391cm3 Csúcsteljesítmény: 40 LE Max. sebebesség: - Súly: -
	MZ GE 250 Gyártási év: 1968 Hengerűrtartalom: 243cm3 Csúcsteljesítmény: - Max. sebebesség: - Súly: -
	MZ RZ 250 Gyártási év: - Hengerűrtartalom: 249cm3 Csúcsteljesítmény: 58 LE Max. sebebesség: 235 km/h Súly: 125 kg
	MZ RE 125 Gyártási év: 1965 Hengerűrtartalom: 124 cm3 Csúcsteljesítmény: 25 LE Max. sebebesség: 210 km/h Súly: 91 kg
	MZ ESKORT 250 Gyártási év: 1973 Hengerűrtartalom: 250cm3 Csúcsteljesítmény: 19 LE Max. sebebesség: 120 km/h Súly: 160 kg Gyártott darabszám: 60
MZ ES 250/2 A	MZ TS 250 A
MZ ETZ 250 VolksPolizei	MZ ETZ 250 A

A saját MZ-m története

2007-ben kezdődött az egész. Használt és új számítógép alkatrészekkel seftelgettem, adtam-vettem őket haverok között, mindig volt egy kis pénz a zsebemben ebből. Akkoriban már volt egy pár Simsonom, javítgattam is őket, a Schwalbe-t például csukott szemmel szedtem szét, illetve raktam össze. De volt a kezem alatt Star, S50, S51, még SR2e is.

Egyszer egyik haver megkeresett, hogy venne egy 500GB-os winchestert. Találtam neki egy szinte újat olcsón, 15ezerért adtam volna neki tovább, de nem volt annyi pénze, ezért cserét ajánlott. Meghallgattam, mit akar, hátha érdekes. Mondja nekem, hogy motorról van szó. Érdekel? Nézzük meg! Elmentünk hozzájuk, udvar hátsó részében egy fészer, ott legbelül egy MZ. Mondja a haver: Ez az! Százhuszonötös! Romos, lehangoló, ütött-kopott állapotban volt. Még a tank és a légszűrőház színe sem volt ugyanaz. Kiszedtük onnan. Mindkét kereke defektes, csupa rozsda, beindítani nem tudtuk. De a motor forgott! A mai napig nem tudom megmondani, hogy miért, de megtetszett az a rozsdafészek. Gondoltam majd valami hobbi sárdagasztót csinálok belőle, aztán ennyi. Megegyeztünk szőrt szőrbe, övé a vinyó, enyém az MZ. Széles vigyorral toltam hazafelé, a falu túlsó végén laktunk, 2 km-t taszigáltam a defektes motort. De vigyorogtam végig! Akkor még nem tudtam, hogy nem ez volt az utolsó. Otthon betoltam a műhelybe. Kicsit letakarítottam, a kerekeket megnéztem, karburátort kitakarítottam, tettem bele benzint, majd a Simsonom akksijával sikerült életet lehelnem az elektronikába, végre volt szikra. Szivató, gyújtás nélkül párat rárúg, majd gyújtás, és egy erőteljes rúgás... majd semmi... megint szivató, rugdosás, rugdosás, akksi töltés, rugdosás, semmi. Ekkor jött haza édesapám, és meglátta, hogy mit szereztem. Elmesélte, hogy volt neki is MZ-je, 250 peregyes! Fekete! De az volt ám a gép! Mi a tervem ezzel? Mondtam neki itt leszedem, ott kiszedem, amott levágom, lesz chopper, ha nem, akkor meg sárdagasztó. Miért nem csinálom meg rendesen, levizsgáztatom, ő meg akkor kifizeti a nagymotoros jogsimat? Szemeim kikerekedtek, naná, hogy belementem! A következő pár napom azzal telt, hogy sikerült életet vernem a motorba, végre beindult, és ki tudtam próbálni. Simson után hatalmas lépés volt. Emelte az elejét gázadásra még kettesben is! Az volt ám a sikerélmény! Visszavittem a garázsba, még néhány karikát mentem vele az elkövetkező pár napban, majd belefogtam életem első komoly projektjébe, felújítottam egy komplett motort, amit utána le is kellett papíroznom.

Darabjaira szedtem a vasat. Haverral lefestettük az egészet. A vázat feketére, A színre festett elemeket pedig grafit metálszürkére. Találtam kapcsolásokat a villamossághoz, újravezetékeltem az egészet, megcsináltam az indexeket, szereztem rá új kipufogót, új üléshuzatot, új lámpabúrákat. Elkezdtem mellette intézni a papírokat, de mivel semmije sem volt fel kellett kutatni az utolsó tulajt. Képzeld el, megtaláltam! Tudtam vele írni egy adásvételit, majd okmányiroda. Ott annyit mondtak, hogy amikor ezt kivonták, akkor még nem volt elektronikus ügyintézés, így a Belügyminisztérium irattárából kell elkérniük a motor adatait igazoló doksikat, ha az megvan, akkor mehetek vele hatósági műszakira. Beszéltem a Közlekedési Hatóság helyi embereivel, nagyon segítőkészek voltak, adtak időpontot, és mivel trélerem nem volt, amivel tudtam volna vinni a motort hozzájuk (50 km), kaptam útvonal engedélyt is tőlük, ugyanis addigra letettem a motoros jogsit is! Ezután vártam a BM-től érkező igazolást. Nagy mázlim volt, mert a hatósági műszaki előtt 3 nappal megérkezett. Addigra a motor már készen volt, sőt, az adattáblája alapján kiderült, hogy nem is 125-ös, hanem 150-es! Elkezdtem utánajárni, hogy honnan szerzek hozzá hengert, és találtam egyet, polírozott felömlőkkel, könnyített dugattyúval, gyönyörűen felújított henger! Fel a motorra, gyújtás beállít, indít, karburátor nagyjából beállít, és finom bejáratás következett volna, ha lett volna papírja! Így vártam. Eljött a vizsga napja, elmotoroztam oda szép nyugisan, a motor csont nélkül levizsgázott, majd jöttem haza. Másnap eredetvizsga, biztosítás, okmányiroda, másnap mehettem az új forgalmiért, és a rendszámért! MZ-s lettem hivatalosan is! Mindenhová azzal jártam. Az új bejáratós hengert sikerült egyszer megragasztani, nem bírtam magammal, és ki kellett próbálni, hogy mit megy (110-nél előzött meg a V70-es Volvo, addig nem bírt az MZ-vel :) ). Megint mázli, visszahűlt a motor, majd ment minden megint rendesen. azonban voltak gondok. Normális alapjáratom például az elejétől fogva nem volt, alacsony fordulaton nem akart húzni rendesen, és hiába állítgattam a karburátort, valami nem volt jó. Egészen addig, míg fel nem tűnt, hogy a 125-ös henger karburátorát használom még mindig. Kellett szereznem egyet, ami 150-esé, és nem hiszed el, haver ETZ-je ugyanezzel a gonddal kínlódott. Nem lehetett beállítani. Érdekességképpen ránéztem, erre látom, hogy neki meg a 125-ös hengerhez a 150 karburátora van fent! Cseréljünk, nézzük meg! Még aznap megjavítottuk mindkét MZ-t, és a karburátorhiba onnantól megszűnt. Rengeteget mentem vele, karamboloztam is, toltam is, de rengeteg örömöm volt a jószággal. Sajnos mostanra nagyon kevés időm jutott foglalkozni vele, de még megvan! Momentán műszakija nincs, és itt-ott javításra szorul, de ezekről a dolgokról már tudni fogtok, mert szeretnék mindent megosztani, ami a motor életével kapcsolatos.

Köszi, hogy végigolvastad! Széles utat, gumifákat!